Να γιατί έχασαν οι Red Bull!
Δεν έχασε τη δυναμική της από τη μια μέρα στην άλλη η Αυστριακή ομάδα, οι λεπτομέρειες έκαναν τη διαφορά.
Από πέρυσι στην Αυστρία μέχρι φέτος στην Σιγκαπούρη έχουν γίνει 26 αγώνες και η Red Bull έχει κερδίσει τους 24. Προφανώς δεν μπορεί αυτό ν’ ανατραπεί μέσα σ’ ένα βράδυ υπό το φως των προβολέων. Ούτε οι υπόλοιπες ομάδες έκαναν τέτοιο άλμα προόδου που άφησαν τέταρτους τους πρωταθλητές. Ας δούμε λοιπόν τα δεδομένα.
1.Η Σιγκαπούρη είχε νέα χάραξη με 4 στροφές λιγότερες και καμιά γρήγορη καμπή. Η Red Bull υπερέχει σημαντικά στις πίστες όπου υπάρχουν γρήγορες καμπές (π.χ. Σίλβερστον, Σουζούκα) όπου η αεροδυναμική παίζει κυρίαρχο ρόλο.
2.Η Σιγκαπούρη έχει αργές στροφές και μεγάλες ευθείες. Το οδόστρωμα είναι πολύ λείο οπότε τα ελαστικά δεν φθείρονται ιδιαίτερα ακόμη και η C5 γόμα έβγαλε το 30% των γύρων στα χέρια του Λεκλέρκ. Η Red Bull έχει πλεονέκτημα στη διαχείριση των ελαστικών που δεν είχε σημασία εδώ.
3.Εφαρμόστηκε μια τεχνική ντιρεκτίβα όσον αφορά στην ελαστικότητα των στοιχείων των αεροτομών. Θεωρητικά δεν επηρεάζει την απόδοση, αλλά μέχρι να γίνει σωστή εφαρμογή της από όλους, μια χαρά την επηρεάζει.
4.Πάντοτε αυτός που βρίσκεται για καιρό στην κορυφή παρουσιάζει μια κόπωση, μια αλαζονεία, μια χαλάρωση.
Όλοι οι παραπάνω λόγοι συνετέλεσαν ώστε οι Ταύροι να μην είναι στην κορυφή των χρόνων από τις ελεύθερες δοκιμές ακόμη. Έφτασαν πράγμα πρωτοφανές γι’ αυτούς στις κατατακτήριες δοκιμές χωρίς να έχουν βρει το σωστό σετάρισμα. Βασικό τους θέμα η διατήρηση των ελαστικών στο ιδανικό παράθυρο θερμοκρασιακής λειτουργίας. Έτσι τόσο ο Φερστάπεν που δεν έχει κερδίσει στη Μαρίνα Μπέι, όσο και ο Πέρεζ που κέρδισε πέρυσι, δεν είχαν ανταγωνιστικό ρυθμό. Μοιραία έμειναν εκτός δεκάδας αμφότεροι, αυτό είχε να συμβεί από το 2018 στο Σότσι για τα μονοθέσια της Αυστριακής ομάδας, τότε στη θέση του Πέρεζ ήταν ο Ρικιάρντο.
Εκκινώντας στον αγώνα από την 11η και 13η θέση αντίστοιχα οι Ταύροι έκαναν μια ακόμη ατυχή επιλογή. Λέμε ατυχή και όχι λαθεμένη γιατί κανείς δεν ξέρει εκ των προτέρων πότε θα πάθει «Λατίφι» ο Σάρτζαντ. Εκκίνησαν με τη σκληρή γόμα τη C3. Έτσι όταν το αυτοκίνητο ασφαλείας έδωσε την ευκαιρία για ταχύτερο πιτ στοπ στον 20στο γύρο, οι Red Bull δίστασαν να την αξιοποιήσουν. Αν το έκαναν θα έπρεπε να πάνε σε 2 αλλαγές ή να προσπαθήσουν να βγάλουν 42 γύρους με τη μέση γόμα. Πράγμα που γίνονταν όπως απέδειξε ο Ζου, αλλά δεν ήταν βέβαιο. Οι Φερστάπεν και Πέρεζ έμειναν έξω λοιπόν, έκαναν αλλαγή όταν φθάρηκαν τα ελαστικά τους στον 40στο γύρο και ήταν πάλι άτυχοι καθώς τρεις γύρους μετά η εγκατάλειψη Οκόν προκάλεσε καθεστώς εικονικού αυτοκινήτου ασφαλείας.
Παραταύτα ο ρυθμός της RB19 με τη μέση γόμα ήταν ταχύτερος όλων στο τελευταίο μέρος του αγώνα. Παρότι δικαίως όλοι είχαν επικεντρώσει την προσοχή τους, στη μάχη για τη νίκη ανάμεσα στους Σάινθ, Νόρις, Ράσελ και Χάμιλτον ο Φερστάπεν μάζεψε όσους ήταν εμπρός του και έφτασε το Λεκλέρκ, αν είχε έναν ακόμη γύρο θα τον περνούσε. Τούτων δοθέντων θεωρώ δεδομένο πως στη Σουζούκα αυτή την Κυριακή 24/9, η Red Bull θα κυριαρχήσει με McLaren, Mercedes να είναι ταχύτερες από Aston Martin, Ferrari. Η σειρά που αναφέρω τις ομάδες δεν είναι τυχαία.
Ο αγωνιστικός διευθυντής της Pirelli, Μάριο Ίσολα, μιλώντας σχετικά τόνισε: «Το Grand Prix της Σιγκαπούρης ήταν μια μεγάλη διαφήμιση για τη Formula 1. Νομίζω ότι όλοι οι θεατές, όσοι βρίσκονταν στην πίστα και όσοι βρίσκονταν μπροστά στις οθόνες τους, πρέπει να κρατούσαν την ανάσα τους μέχρι το τέλος, βλέποντας τέσσερις οδηγούς να αγωνίζονται για το ποιος θα βάλει τέλος στην κυριαρχία της Red Bull αυτή τη σεζόν. Πραγματικά μπράβο και στους τέσσερις, αλλά και στους άλλους σε αυτόν τον αγώνα, όχι μόνο στους οδηγούς, αλλά και σε αυτούς που βρίσκονται στο pit wall, γιατί όλοι βοήθησαν να γίνει ένα υπέροχο σόου με μονομαχίες εντός πίστας και πολύ έντονες μάχες τακτικής. Από την πλευρά των ελαστικών, νομίζω ότι η λέξη που περιγράφει καλύτερα τον αγώνα είναι η διαχείριση. Σχεδόν σε ολόκληρο τον αγώνα, είδαμε οδηγούς και ομάδες να διαχειρίζονται τον ρυθμό τους για να είναι στην καλύτερη δυνατή φόρμα, όχι μόνο για να πετύχουν τους στόχους που είχαν θέσει, αλλά και για να είναι έτοιμοι να εκμεταλλευτούν κάθε ευκαιρία που μπορεί να εμφανιστεί αργότερα. Ένα παράδειγμα αυτού είναι η απόφαση του Λεκλέρκ να εκκινήσει με τη μαλακή γόμα ώστε να προσπαθήσει να περάσει αμέσως τον Ράσελ για να δημιουργήσει ένα χάσμα μεταξύ της Mercedes και του Σάινθ, που βρίσκονταν στην κορυφή. Παράλληλα η Mercedes που είχε εξοικονομήσει ένα σετ μέσης γόμας από τις δοκιμές για κάθε οδηγό εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο το εικονικό αυτοκίνητο ασφαλείας (VSC) για να αλλάξει στρατηγική και να συνεχίσει την επίθεση μέχρι το τέλος, διεκδικώντας τη νίκη από το Σάινθ. Από τεχνική άποψη, οι τρεις γόμες είχαν την αναμενόμενη διάρκεια και αντοχή. Η μία αλλαγή ελαστικών αποδείχτηκε η πιο γρήγορη στρατηγική, με τις δύο αλλαγές να αποτελούν επιλογή λόγω του εικονικού αυτοκινήτου ασφαλείας. Η σκληρή γόμα και η μέση γόμα χρησιμοποιήθηκαν περισσότερο αλλά και η μαλακή που γενικά θεωρείται κυρίως γόμα δοκιμών, είχε ρόλο στο πρώτο μέρος».
